Daftar jurnal nasional terakreditasi oleh Kementerian Riset dan Pendidikan Tinggi tahun 2021 dan daftar konferensi internasional pada tahun 2021, 2022, dan seterusnya (akan diupdate secara berkala/ tahunan) dalam bidang Teknik Sipil dan Lingkungan dapat dilihat pada link berikut ini untuk jurnal nasional terakreditasi dan daftar international conference.
Diedit oleh Rian Mantasa (26 April 2021).
Diedit kembali oleh Rian Mantasa (16 Juni 2022).
Panduan Magang dan Proyek Akhir Departemen Teknik Sipil SV UGM dapat diunduh melalui link ini.
Berikut daftar jurnal nasional terakreditasi dalam bidang teknik sipil. Daftar jurnal dikompilasi apda tanggal 22 Januari 2020. Peringkat jurnal bisa berubah sewaktu-waktu. Mohon dicek kembali di laman jurnal masing-masing.
Link unduh dokumen: Daftar Jurnal Teknik Sipil
Sumber: http://sinta2.ristekdikti.go.id
Perkembangan kota-kota besar di Indonesia hampir semuanya di dominasi oleh angkutan pribadi. Peningkatan kesejahteraan masyarakat dan kemudahan untuk memiliki kendaraan bermotor pribadi (sepeda motor) menjadi pendorong pertumbuhan motorisasi. Kondisi ini diperburuk ketika kualitas layanan angkutan umum semakin menurun, sehingga semakin banyak masyarakat meninggalkan angkutan umum dan beralih ke kendaraan pribadi.
Pada saat kapasitas jalan tidak mampu mencukupi pertumbuhan kendaraan terjadilah kemacetan, jumlah kecelakaan semakin meningkat, polusi udara dan konsumsi bahan bakar makin meningkat pula. Fenomena ini ditemui di hampir semua kota di Indonesia, tidak terkecuali Yogyakarta. Yogyakarta sebagai Kota Pendidikan, pariwisata dan kebudayaan juga menghadapi permasalahan lalu lintas yang dipadati oleh kendaraan pribadi. Untuk itu perbaikan kualitas pelayanan bus angkutan umum menjadi sesuatu yang tidak terelakkan, ketika masyarakat semakin tergantung kepada kendaraan bermotor pribadi, dan angkutan umum semakin kehilangan daya tariknya.
Guna menyediakan pilihan layanan transportasi publik dengan kualitas yang prima, Pemerintah DIY telah menyelenggarakan Sistem Bus Trans Jogja yang dikembangkan sebagai respon terhadap kondisi lalu lintas yang memburuk, dan jumlah penumpang bus reguler yang semakin turun. Pada awal operasionalnya, Trans Jogja ini memberikan tingkat kepuasan yang cukup baik kepada penumpang. Namun, seiring berjalannya waktu, ekspektasi masyarakat terhadap layanan Trans Jogja semakin meningkat. Selain itu, jumlah penumpang Trans Jogja tidak mengalami peningkatan yang signifikan. Apabila tidak dilakukan perbaikan layanan secara berkelanjutan, dikhawatirkan masyarakat akan enggan menggunakan layanan Trans Jogja.
Supaya usaha-usaha peningkatan kinerja angkutan umum tersebut dapat lebih terarah dan tepat sasaran, maka perlu dilakukan upaya penjaringan masukan-masukan dari masyarakat pengguna maupun non-pengguna Trans Jogja tentang aspek-aspek apa saja yang perlu mendapat perhatian dan prioritas perbaikan.
Secara lebih mendalam, dapat dibaca disini
Jalan merupakan prasarana vital. Jalan memberikan akses dan menghubungkan antar kawasan ataupun daerah. Jalan melayani dan mendorong peningkatan sektor-sektor ekonomi. Jalan juga membantu interaksi sosial, politik, budaya serta memfasilitasi pertahanan dan keamanan. Perbaikan akses jalan membantu pemulihan pasca bencana. Jalan berbayar juga memberikan profit finansial.
Konstruksi jalan harus memenuhi persyaratan fungsional dan struktural. Aspek fungsional artinya konstruksi hasus memberikan kenyamanan dan keamanan pelayanan bagi pengguna jalan. Asepk struktural artinya konstruksi harus memiliki daya dukung yang memadai terhadap beban kendaraan dan jumlah lintasan kendaraan. Penurunan aspek fungsional dan struktural mengakibatkan kerusakan konstruksi jalan.
Kerusakan jalan umumnya berupa ketidakrataan, retak, dan alur. Ketidakrataan permukaan jalan meningkatkan biaya operasi kendaraan. Retak yang tidak diperbaiki mengakibatkan permukaan jalan berlubang atau terkelupas serta rusaknya lapisan pondasi. Alur mengakibatkan water ponding. Baik retak maupun alur meningkatkan resiko kecelakaan sehingga menurunkan keselamatan pengguna jalan. Kerusakan jalan yang parah juga meningkatkan tundaan dan kemacetan lalulintas sehingga meningkatkan polusi udara. Tundaan dan kemacetan lalulintas juga dapat disebabkan oleh pekerjaan perbaikan atau pembangunan konstruksi jalan.
Para ahli perkerasan mengembangkan sejumlah rintisan teknologi jalan. Rintisan teknologi jalan bertujuan untuk meningkatkan kinerja fungsional dan structural serta mereduksi faktor-faktor negative konstruksi jalan. Beberapa teknologi perkerasan jalan yang sudah dikembangkan adalah self-healing pavement, perkerasan lentur dengan semen titanium dioksida, bio-asphalt, rapid installed flexible pavement, colour asphalt, glowing asphalt, dan lain-lain. Tulisan berikut ini akan menyajikan sekilas informasi tiga rintisan teknologi perkerasan jalan masa depan.
Perkerasan lentur yang telah didesain dengan metode analisa komponen dan menggunakan campuran bergradasi terbuka dapat ditambahi diatasnya dengan lapisan semen khusus yang mengandung titanium dioksida (TiO2). Manfaat utama pemberian lapisan semen TiO2 adalah berkurangnya tingkat pencemaran udara akibat lalulintas. Hal tersebut dapat terjadi melalui meknisme berlangsungnya proses photocatalytic yang merubah nitrogen oksida (NO dan NO2), yang bersifat polutif; menjadi nitrat (NO3–) yang tidak polutif dan dapat terbawa hilang oleh limpasan air hujan. Gambar 1 berikut menyajikan reaksi dan proses pembersihan polusi udara di jalan melalui proses photocatalytic.
Gambar 1. Reaksi dan proses pembersihan polusi udara di jalan melalui proses photocatalytic oleh lapisan semen TiO2
Gambar 2 dan 3 berikut menyajikan prinsip dan metode pelaksanaan penyemprotan atau penyuntikan TiO2.
Gambar 2. Prinsip konstruksi perkerasan lentur dengan lapisan TiO2
Gambar 3. Metode pelaksanaan penyemprotan atau penyuntikan TiO2
Self healing materials adalah bahan yang dapat memperbaiki sendiri kerusakan (self repair) yang dialaminya. Self healing materials diterapkan untuk memperbaiki sendiri kerusakan retak lelah (fatigue cracking) dan pelepasan butiran (ravelling) yang terjadi di dalam lapis permukaan jalan. Self healing materials efektif untuk memperbaiki retak mikro atau low level crack damage. Jika retak mikro berkembang menjadi retak makro, maka self healing materials kurang efektif mengatasi kerusakan retak yang terjadi. Gambar 4 berikut ini menyajikan contoh ravelling.
Gambar 4. Pelepasan butiran dari lapis permukaan (ravelling)(Sumber: Dutch Ministry of Economic Affairs, 2011)
Kemampuan self healing diperoleh dengan menanamkan self healing agents ke suatu bahan. Ada dua jenis self healing material untuk perkerasan lentur yaitu bahan peremaja aspal dan serat baja. Bahan peremaja self healing agents dilindungi dinding/cangkang (wall/shell), berbentuk mikroenkapsulasi dan tersebar dalam bahan. Jika retakan merambat, mencapai dan merusak dinding mikroenkapsulasi, self healing fluids mengalir dan menutup retakan. Tertutupnya celah mengembalikan keutuhan bahan dan mencegah degradasi kemampuan struktural bahan secara drastic. Gambar 5 berikut menyajikan konsep, produk dan mikrostruktur mikroenkapsulasi geomaterial.
Gambar 5. Konsep, produk dan mikrostruktur mikroenkapsulasi geomaterial (Sumber: Dutch Ministry of Economic Affairs, 2011)
Gambar 6 berikut ini menyajikan mekanisme self-healing di dalam aspal porus yang menggunakan mikroenkapsulasi sebagai self healing agents.
Gambar 6 Mekanisme self-healing menggunakan microcapsule di dalam aspal porus (Sumber: Dutch Ministry of Economic Affairs, 2011)
Serat baja bersifat menghantarkan panas. Panas yang dihantarkan oleh serat baja akan melelehkan aspal, sehingga aspal dapat mengalir dan menutup retak yang terjadi. Gambar 7 menyajikan konsep dan mekanisme self-healing di dalam aspal porus yang menggunakan serat baja sebagai self healing agents.
Gambar 7 Konsep dan mekanisme self-healingmenggunakan serat baja di dalam aspal porus (Sumber: Dutch Ministry of Economic Affairs, 2011)
Rapid installed flexible pavement dikembangkan di Belanda. Ada tiga contoh rapid installed flexible pavement yaitu: rollable asphalt, media-slab pavement, dan adhesive road. Gambar 8 menyajikan ilustrasi konsep rapid installed flexible pavement.
Gambar 8 Konsep rapid installed flexible pavement
Tahun 2019 Bandar Udara Soekarno Hatta (BSH) menduduki peringkat 40 bandara terbaik dunia dari lembaga Skytrax. Untuk meningkatkan kualitas pelayanan dan meningkatkan pergerakan pesawat, BSH melakukan pembangunan dan optimasi fasilitas yang salah satunya adalah pembangunan perpanjangan taxiway south parallel 1 pada tahun 2016. Pembangunan itu ditujukan untuk dapat dilewati pesawat Boeing 747-400. Namun, mulai tahun 2018 pesawat jenis ini sudah tidak dilayani BSH. Pesawat komersial terberat, Boeing 777-300ER mulai tahun 2013 sudah dilayani di BSH. Hal itu, menjadi dasar topik Proyek Akhir ini untuk mengevaluasi dan merencanakan perkuatan perkerasan taxiway south parallel 1 tersebut agar dapat melayani pesawat Boeing 777-300ER. Syarat dilakukan perkuatan dengan overlay harus mempertimbangkan data yang terkait dengan pesawat Boeing 777-300ER dan struktur perkerasan eksisting serta hasil survei kerusakan visual perkerasan untuk dianalisis dengan program FAARFIELD. Desain teknis perkuatan dan tebal lapisan overlay dilakukan dan dianalisis menggunakan program FAARFIELD kembali. Nilai PCN ditentukan dan dianalisis menggunakan program COMFAA.
Bagaimana detilnya artikel ini, anda dapat membacanya di link berikut ini.
Parkir Beskalan merupakan Fasilitas Parkir (Gambar 1) yang terletak di Kawasan Wisata Malioboro, yang baru saja beroperasi pada bulan April 2019 yang dikelola langsung oleh Dinas Perhubungan Provinsi DIY. Parkir Beskalan dibangun untuk menampung kendaraan masyarakat atau pengunjung malioboro, juga sebagai fasilitas penunjang untuk mewujudkan Kawasan Malioboro sebagai kawasan pedestrian (Gambar 2).
Gambar 1. Papan Informasi Prasarana Parkir Beskalan
Jalan Beskalan, di sisi kiri (Selatan) ada Tempat Khusus Parkir Beskalan, di sisi kanan (Utara) ada Parkir Supermarket Ramayana
Gambar 2. Tata Guna Lahan Kawasan Sekitar TKP
Tujuan dari penelitian ini untuk menganalisis bagaimana karakteristik parkir, operasional, dan pendapatan agar Parkir Beskalan dapat dimanfaatkan secara optimal oleh Pemerintah Daerah Yogyakarta. Untuk analisis pendapatan parkir, akan dibuat perubahan tarif yang baru menjadi tarif progresif yang nantinya perhitungan tarif tersebut akan dibandingkan dengan biaya operasional dan pembangunan parkir sehingga dapat diketahui apakah target pengembalian dana investasinya bisa mencapai target 15 tahun atau lebih. Data untuk analisis meliputi fasilitas-fasilitas pendukung parkir, wawancara langsung dengan pengelola dan petugas parkir, durasi dan volume parkir selama 4 hari (6-9 Juli 2019) selama jam operasional 08.00-21.00 WIB, tarif parkir, dan denah parkir. Metode analisis yang digunakan adalah analisis karakteristik parkir, analisis operasional, pengelolaan dan pendapatan parkir.
Hasil penelitian diperoleh bahwa kapasitas parkir untuk kendaraan roda dua sebanyak 384 SRP, sedangkan untuk roda empat sebanyak 19 SRP dengan luas total area parkir 1.148,5 m2. Volume rata-rata untuk kendaraan roda dua adalah 182 kendaraan/hari dan untuk kendaraan roda empat adalah 96 kendaraan/hari (Gambar 3). Hasil kalkulasi menunjukkan bahwa biaya operasional parkir per tahun sebesar Rp. 186.000.000 dengan tiap tahunnya mengalami peningkatan 5% serta biaya pembangunannya senilai Rp. 10.316.626.000. Berdasarkan hasil perhitungan, didapatkan bahwa terdapat dua alternatif tarif parkir agar bisa mencapai target pengembalian biaya investasi dengan jangka waktu berbeda, yaitu 15 tahun dengan tarif rata-rata Rp. 4.500 untuk motor dan Rp. 6.500 untuk mobil, dan 20 tahun dengan tarif rata-rata Rp. 3.500 untuk motor dan Rp. 5.500 untuk mobil dengan masing-masing menggunakan asumsi keterisian 80% volume parkir.
Gambar 3. Volume parkir di TKP Beskalan
Gambar 4. Durasi parkir di TKP Beskalan
Gambar 5.
Gambar 6.
Gambar 7.
Gambar 8.
Untuk sementara saat ini sampai dengan keluarnya Peraturan Daerah yang baru, Parkir Beskalan menetapkan tarif flat Rp. 1.000,00 untuk kendaraan roda dua, dan Rp. 2.000,00 untuk kendaraan roda empat. Lihat Gambar 9.
Gambar 9.
Untuk kendaraan roda empat, pemberlakuan parkir untuk 2 jam pertama sebesar Rp. 4.000, lalu untuk 4 jam berikutnya sebesar Rp. 5.000, dan untuk tarif maksimalnya sebesar Rp. 6.000. Untuk kendaraan roda dua, tarif progresif untuk 2 jam pertama sebesar Rp. 2.000, lalu untuk 4 jam berikutnya sebesar Rp. 3.000, dan untuk tarif maksimalnya sebesar Rp. 4.000. Lihat Gambar 10.
Gambar 10.
Untuk kendaraan roda empat, pemberlakuan parkir untuk 2 jam pertama sebesar Rp. 5.000, lalu untuk 4 jam berikutnya sebesar Rp. 6.000, dan untuk tarif maksimalnya sebesar Rp. 7.000. Untuk kendaraan roda dua, tarif progresif untuk 2 jam pertama sebesar Rp. 3.000, lalu untuk 4 jam berikutnya sebesar Rp. 4.000, dan untuk tarif maksimalnya sebesar Rp. 5.000. Lihat Gambar 11.
Gambar 11.
Untuk kendaraan roda empat, pemberlakuan parkir untuk 2 jam pertama sebesar Rp. 6.000, lalu untuk 4 jam berikutnya sebesar Rp. 7.000, dan untuk tarif maksimalnya sebesar Rp. 8.000. Untuk kendaraan roda dua, tarif progresif untuk 2 jam pertama sebesar Rp. 4.000, lalu untuk 4 jam berikutnya sebesar Rp. 5.000, dan untuk tarif maksimalnya sebesar Rp. 6.000. Lihat Gambar 12.
Gambar 12.
Dengan tarif rata-rata Rp. 3.500 untuk kendaraan roda dua dan Rp. 5.500 untuk kendaraan roda empat, pendapatan tarif tersebut dapat memenuhi target biaya investasi operasional dan pembangunan parkir dengan jangka waktu selama 20 tahun. Lihat Gambar 13.
Gambar 13.
Pengguna kendaraan yang parkir pasti memiliki maksud perjalanan atau maksud kendaraan itu diparkir di TKP Beskalan, sesuai proporsi dapat dilihat pada Gambar 14.
Gambar 14.
Artikel ini diseminarkan pada SNTT 2018 SV UGM dan dipublikasikan pada Jurnal Nasional Teknologi Terapan (JNTT).
The objectives of the research are (1) to identify the infrastructure of green open space (RTH) concept on the road corridor, (2) to analyze the fulfillment of road space conditions against the requirements of road functional (SLFJ), (3) to analyze the completeness and condition of the road facilities to meet the green open space standard (SRTH), and (4) to set up development directives and design concepts for the management and maintenance of road space infrastructures that support green open space standards based on road functional requirements. Primary data for the analysis were obtained by direct observation/survey at the research site in Jalan Abu Bakar Ali, Malioboro, and Solo in Yogyakarta City and survey of respondents of road users with questionnaires. Secondary data used to support the analysis are (a) road map and condition of around study sites, (b) assumptions in design standards, (c) standards on markers, signs, lighting, drainage, and (d) related study reports. The method of quantitative and qualitative analysis according to SLFJ and SRTH was applied rationally. It can be concluded that the knowledge and perceptions of respondents about the use of road space and environmental conditions around the road in the three locations was obtained in Good category with scores of 3.4; 3.52; and 4.2, respectively. In Jalan Abu Bakar Ali respondents responded Agreed (score of 4.18), meaning that it required additional facilities and maintenance of the RTH’s facilities and landscape. The management and maintenance of RTH’s infrastructure and facilities of Jalan Abu Bakar Ali, Jalan Malioboro and Jalan Solo has been done by Yogyakarta City Planning Agency, organized and well-scheduled. Based on the evaluation of road functional requirement in Jalan Abu Bakar Ali (secondary collector), Jalan Malioboro (secondary artery), and Jalan Solo (secondary artery), all that are categorized as Conditional Function (LS). It means that the road has not fulfilled some road functional requirements in terms of utilization of road space, or there are still technical recommendations that must be met so that roads can be categorized as Function (LF). It obtained that Road Use Space (RUMAJA) is not effectively used, which characterized by still many permanent and non permanent buildings in the RUMAJA area. The design concept of the management and maintenance of road infrastructure should be based on the principle of maximizing road function (according to SLFJ) and the fulfillment of green open spaces on sidewalks and around (according to SRTH).
Detil artikel ini dapat dilihat dengan klik link di bawah ini.
Artikel ini diregister Digital Object Identifier (DOI) https://doi.org/10.22146/jntt.44946
Artikel yang ditulis oleh Sila Perwira Sari dan Suwardo (2018) berjudul “Metode Pelaksanaan, Analisis Produktivitas, dan Durasi Pekerjaan Timbunan Material Tanah pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Batang – Semarang” diseminarkan dan dipublikasikan pada Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-21, Universitas Brawijaya, Malang, 19 – 20 Oktober 2018.
Pekerjaan tanah meliputi galian dan timbunan. Pekerjaan tanah yang dibahas adalah pekerjaan timbunan material main road. Pekerjaan timbunan membutuhkan alat berat untuk mempercepat pekerjaan. Alat berat yang ditinjau adalah sheep foot, smooth drum, bulldozer, dan dump truck. Pekerjaan timbunan terdiri dari persiapan, pengambilan contoh material, pengecekan spesifikasi tanah, penggalian dan pengangkutan material, penghamparan material, pemadatan tanah, dan pengecekan kepadatan tanah. Berdasarkan analisis metode teoritis produktivitas sheep foot sebesar 171,43 m3/jam, smooth drum sebesar 171,43 m3/jam, bulldozer sebesar 43,61 m3/jam , dan dump truck sebesar 17,59 m3/jam. Durasi timbunan dengan volume 107.940,38 m3 diperlukan waktu 767,06 jam. Rancangan Anggaran Biaya (RAB) sebesar Rp 6.108.804.246,16. Berdasarkan analisis metode praktis produktivitas sheep foot sebesar 121,71 m3/jam, smooth drum sebesar 127,71 m3/jam, bulldozer sebesar 51,99 m3/jam , dan dump truck sebesar 15,561 m3/jam. Diperoleh durasi 770,73 jam untuk volume 107.940,38 m3. RAB sebanyak Rp 6.125.335.577,46.
Untuk membaca lebih detil topik ini dapat dilihat dengan klik link di bawah ini.
Studi bertujuan untuk mengevaluasi kondisi dan pemecahan masalah infrastruktur pendukung pelayanan angkutan massal berbasis jalan. dilakukan berdasarkan data primer angkutan umum Bus TransJogja serta pengumpulan data sekunder tentang prasarana, perlengkapan dan fasilitasnya. Kesimpulan diperoleh bahwa masih kurangnya prasarana dan fasilitas pendukung seperti 1) informasi gangguan (jumlah stiker), 2) perlengkapan lalu lintas dan angkutan jalan, 3) ruang khusus untuk kursi roda, kemiringan lantai dan tekstur khusus bagi difabel, lanjut usia, dan wanita hamil. Alternatif perbaikan infrastruktur pendukung pelayanan angkutan massal berbasis jalan sesuai standar pelayanan minimal berupa: 1) penambahan informasi stiker berisi nomor telepon dan/atau SMS pengaduan dan dirawat secara rutin, 2) pemasangan marka lambang, garis berbiku-biku berwarna kuning untuk larangan parkir, zebra cross dan rambu penyeberangan pejalan kaki pada setiap halte, lambang pemisahan bus dari arus lalu lintas mendekati halte, serta 3) denah halte perlu dilengkapi ramp dan ruang untuk kursi roda, penyandang cacat, manusia usia lanjut, dan wanita hamil.
Artikel secara lengkap dapat diakses dengan klik pada link ini:
